国産車初のオフロードも出るとして誕生したヤマハのDT-1　1968

1968年当時オフロードバイクが主流となっている所に、国産車として始めてオフロードモデルを発売したのがヤマハです。
ヤマハが当初販売を開始したオフロードモデル、DT-1　1968は、発売当初は諸外国のオフロードモデルに比べ改善点はあった物の、国内において衝撃を与えたモデルとして知られています。

DT-1　1968には2サイクル単気筒エンジンを搭載、荒れた道など安定しないコースも問題なく走れる初のオフロードモデルとして世に広まり、年々モデルチェンジも重ねられていきました。
当時のオフロードバイクとして定着していた無骨すぎるデザイン性能は陰を潜め、ヤマハらしいスマートで洗練された見た目のオフロードモデルだったことも、世に名を届かせる理由と言えるでしょう。
それまでは国内においてメジャーでは無かったオフロードツーリングですが、DT-1発売をきっかけに国内においてのオフロード時代の幕を開けたと言っても過言ではありません。

排気量の見直しによって更なる進化を遂げる

発売当初のモデルから年々モデルチェンジを重ねたDT-1は、初代モデル1968からは想像も付かないパワーと耐久性を手に入れることとなりました。
1977年に登場したDT250Mには、246cc排気量の空冷2サイクル単気筒エンジンを搭載して居るほか、敢えて前傾させてシート下に設置したリアショックなど、細かい気配りが充実。
激しい道でもライダーやバイク本体への負担を最小限に軽減する、現在のオフロードモデルと遜色がないモデルへと進化を遂げていったのです。

市販車として初めての、スイングアームを直接押すタイプのモノクロスサスペンションを搭載したのもこちらのモデルで、より一層スマートな走りを可能にしました。
その後もマイナーチェンジが繰り返され、現在に至るまで多くのオフロードライダーに愛されているモデルとして定着しています。

ヤマハらしいスマートなデザインが現在でも魅力

初期モデルであるDT-1は現在でもレプリカカスタムなどが販売される程の人気がありますが、その理由はやはりデザイン性能にあります。
シンプルな見た目ながらどこか懐かしい雰囲気のあるレトロバイクで、全体的に細身のボディに、幅広のハンドルバー、ヤマハの刻印が施されたボディなどいずれもライダー心をくすぐる造りになっているのです。

タイヤサイズもオフロードモデルとは思えない細身のボディですので、オフロードバイクとは一見思えないようなスマートな印象のバイクが好きな方にも愛されています。
現行モデルはなかなか手に入りませんが、モデルチェンジやカスタマイズされたモデルに関しては現在も中古ショップなどで積極的にやり取りをされているほどの人気です。

洗練されたデザインが美しいヤマハのSRX-6

ヤマハバイクは流線が美しい芸術品のようなバイクを数多く展開していますが、その中でも現在に至るまで人気があるモデルがSRX-6です。
600ccを越える排気量があるとは思えない程のスマートなデザインをしているバイクで、コンパクトなスタイリングのバイクをお探しの方にも人気があります。
現行車種の中でも1、2を争うほどシャープで洗練されたデザインをしており、ミドルバイクであることを忘れてしまう程のまとまり感のあるバイクです。

もちろんデザインが美しいだけに留まりません。
重量感も少なめの車体重量149㎏と取り回しがしやすいサイズ感ですので、サイズ感がコンパクトなバイクをお探しの方にもピッタリです。
デザイン性能はもちろん普段使いにおいても特化しているバイクをお探しの方にも、SRX-6はうってつけのモデルと言えるでしょう。

スポーツマシンの良さを凝縮したモデル

SRX-6は空冷4ストロークOHC4バルブ単気筒エンジンを採用しており、単気筒エンジンらしい、スピード感抜群の走りをしてくれるのも特徴です。
メーターでみるよりもスピードが出ているのでは無いかと思うほどのパワフルな走りをしてくれますので、ライディングで爽快感を味わいたい方にも最適。
最高出力は42ps/6500rpm、最大トルクは4.90kgm/5500rpm、変速機は5速を装備しており、マックススピードまでのかけ上がりが非常に効率が良いマシンとなっています。

タイヤサイズはフロントタイヤ、リアタイヤ共にスマートではありますが、そのスマートさも重なってスピーディーなスポーツバイクらしい走りを可能にしているのが特徴です。
見た目だけでは無く走行性能に関してもスピーディーでハイスペックなのが、SRX-6が人気を誇る理由と言えるでしょう。

シートのカスタムをする方が多い

全体的にスマートな印象が強いモデルですが、ノーマルからシートをカスタムして乗るライダーが少なくありません。
その理由は、元々のシート造りが少し固めに設定されている事で、スポーツバイクらしい見た目に仕上っては居ますが長時間ツーリングとなるとライダーに負担が来てしまう傾向にあります。
体重移動の仕方によっては滑りやすく感じてしまうライダーもいますので、不都合を感じてシート部分に対して各種カスタムを施すライダーも多いでしょう。

また元々の見た目のシンプルながらもオシャレな造りもあり、カフェレーサーカスタムを施すライダーも少なくありません。
走行性能の高さからカスタムベース車として選択する外国人ライダーも多く、カスタムメンテナンスを施したSRX-6が取引をされていることも多数あります。
自分らしいオリジナルカスタムを施したい方にも、SRX-6はぴったりのマシンと言えるでしょう。

元祖ストリートファイター！スズキのCOBRA

1989年に誕生したスズキを代表するバイクがCOBRAです。
元祖ストリートファイターとも呼ばれるスーパーネイキッドマシンとして、様々なネイキッドラインと共に商品展開されたマシンですが、現在でもその名は健在。
ストリートを走らせて右に出る物は居ないと言っても過言では無い程、ストリートにおいて圧倒的な性能の高さを誇るマシンです。

COBRAにはフレームやタンク、シートカウルに同社人気モデルのGSX-R250Rを採用しており、ベースとして各パーツをそのまま利用しています。
専用メーターやフロントブレーキなど所々でコブラならではの特徴がありますが、ベースモデルが圧倒的走行性能を誇るパーツを採用しているため、安定感があるのです。
まるでコブラが頭を拡げたようなオリジナリティのあるデザインをしており、クールなデザインを好むライダーの心を掴んで離しません。

タイトなライディングもスイスイと走る

ストリート、いわゆる街乗りに特化している理由はその俊敏な対応力にあります。
ギアには6段を採用していますが俊敏性を重視するに辺りローギアード化した結果、ハイスピードからロースピードまでのギアチェンジスピードが他に類をみない状態にまで発展。
マックススピードに上がったかと思いきやすぐさま信号待ちなどでロースピードに落とさないといけないようなタイトな場面でも、ストレスがかからずスイスイとギアチェンジを可能にします。

これだけの差があるギアチェンジを行うとバイク本体にまで影響が及びそうですが、カウルがない事、本体の重量が少ないこともありバイク本体へのストレスもフリーで走行が可能です。
ストリートでの走りはもちろん激しいコーナリングや下り道などでも思い通りに走りやすい構造をしている為、様々な場面で重宝できるマシンとして愛されています。
エンジンには水冷4ストDOHC4バルブ並列4気筒を採用していますので、マックススピードまで上がる早さも見物です。

COBRAらしいクールなデザインも魅力の1つ

ネイキッドスタイルをベースに作られているCOBRAですが、無骨さが少なくどこか気品がある造りをしています。
タイヤサイズもスマートさを感じさせる太さで、ボディに刻印されたCOBRAの文字がライダー心をくすぐります。

乾燥重量は139㎏と軽めの造りになっていますので取り回しがしやすく扱いやすいのも特徴です。
燃料タンクは13Lですので、余程無理な運転をしなければ長距離ツーリングにも適していると言えるでしょう。
このようにCOBRAは性能の部分においてもデザイン性の部分においてもストリートに適した造りをしたクールなマシンとして、現在でも多くのライダーに愛され続けているバイクです。

不動の人気を誇るカワサキのゼファー

バイク乗りなら知らない人は居ないと言っても過言では無いほど不動の人気を誇るバイクが、カワサキのゼファーです。
カワサキのバイクは良く知らずともゼファーのことは知っているというライダーも多く、様々なライダーの心を掴んで離さない伝説的バイクとして親しまれています。

ゼファーシリーズはその人気から様々なモデルが販売されており、排気量も各種取り揃えていますので、自分に合ったゼファーから選択可能です。
いずれも大型バイクに分類されるモデルではありますが、排気量の違いでパワーやスピード、乗心地も全く異なる為、自分好みのゼファーに出会うべく試乗をしているライダーもいます。

特にゼファー400モデルは現在でも人気が高く、中古車で販売された瞬間に奪い合いになるほどの爆発的人気を集めているのです。
販売された年にはなんと150台以上を売り上げ、多くのライダーの心を掴んで離さない状態となりました。

街乗りもしやすいシャープな性能

空冷四気筒エンジンを搭載しているゼファーですが、エンジン音が非常にシャープでそこまで大きな音が出ないのが特徴です。
モダンな雰囲気のバイクデザインと相性抜群なレトロな雰囲気のエンジン音はネイキッドタイプでも珍しく、普段使い、街乗りもしやすいモデルとして知られています。
カスタムパーツが各種販売されているため自分のオリジナルモデルにカスタムをしやすいのも特徴で、ゼファーを通じて始めてカスタムを体験したという方も居るほどです。

大型バイクでありながら燃費性能も平均的で使いやすいため、コストを抑えて長距離ツーリングを楽しみたいライダーにもピッタリ。
加速性能に優れていますのでスピードを思う存分出すこともできますが、燃費のことを考えると出来るだけ控えめにした方が賢明です。

走行時の状態安定さが尋常ではない

ゼファーは見た目だけではなく安定した走行性能を誇るのも魅力の1つです。
姿勢が安定するように作られているため長時間乗っていてもライダーへの負担が少なく、ネイキッドタイプとは思えない程振動も少ないため、長距離ツーリングにも向いています。

安定した走行性能ではありますが、スピードを出したいときには出せるように加速力が爆発的に優れているのもゼファーの特徴です。
排気量に関係無くトップスピードまで上がるのが早く、ブレーキ性能も高いため自分の思い通りの走りをデザインできます。

大型バイクの課題であるコーナリングに関してもハンドリングの小回りが利きやすいため、大型バイクとは思えない程の取り回しのしやすさで思った通りの走りをできるでしょう。
この機能性の高さも、ゼファーの人気の理由と言えます。

アプリリアのリアルレーサーレプリカ

アプリリアは20年の間に54ものタイトルを獲得しているイタリアの会社です。
レースでの実績が有名ですが、市販のモデルでもとても人気がありレースでのノウハウが生かされています。
そのためサーキット性能を感じることのできるバイクが多いのが特徴です。

そのような中でもフラグシップモデルといえるものがレーサーレプリカのRSV4 RFです。
最新モデルではこれまでの性能をさらに超える仕上がりになっています。

RSV4 RFの特徴

RSV4シリーズというのは従来モデルでVツインを搭載していたRSVミッレSPの後継モデルとしてデビューしています。
デビュー翌年の2010年にはスーパーバイク世界選手権で年間タイトルを獲得しているマシンです。

基本的にはRSV4はレースマシンと同等の装備が搭載されています。
さらに2011年にはアプリリア・パフォーマンス・ライド・コントロールという独自の電子制御パッケージを搭載し、最新版のRSV4 RFでは最高出力がクラス最高レベルに到達しています。
最新型ではサスペンションも改良が加わっており、かなり大幅なグレードアップがされているバイクです。

2017年モデルは基本的な構造は今までのものをそのまま踏襲しています。
しかし、細部はかなり改良が加わっており、走行性は高いです。

伝統的なアルミツインスパーフレームは残しつつもレーシングマシンと同じくらいのシャーシ機能がついていることが大きな特徴としてあります。
それ以外にも大径化されたダブルディスクが採用されていたり、フロントブレーキにブレンボ製M50モノブロックラジアルマウントキャリパーが搭載されていたりして制動力はかなり高まっています。
他にもスポーツ、トラック、レースに調整可能なエンジンマップがあったり、8段階に調整することができるトラクションコントロールなど制御モードが装備されているのが特徴的です。

特に最高峰モデルであるRFでは前後のサスペンションに新型のサスペンションパッケージが装備されています。
RFは専用のデザインがあり、軽量なアルミホイールを搭載していた李、新型のマルチメディアプラットフォームも標準装備されています。
性能としては十分サーキットで走ることができるようなものを搭載していますが、街で走ることも考慮してスペックが組まれているので街を走るにあたっても問題ありません。

見た目も走行性も高く、サーキットを走るような走行性を感じることができるようなバイクにあこがれを持つ人は多いです。
しかし、実際には普段は街乗りがほとんどでツーリングもなかなか行けないこともあります。
そういった人でも普段の街乗りでも十分楽しむことができ、たまに本格的に走る際には十分満足感が得られる1台です。

ヤマハのロングセラーバイク、SR400

ヤマハのSR400といえば1978年に販売されて以来、モデルチェンジやマイナーチェンジを繰り返したり、派生モデルが追加されたりしてきた人気のあるモデルです。
シンプルな外観とレトロな雰囲気が多くの人に愛されています。

大人気のバイクでしたが、2017年に排ガス規制が新しくなったことにより一旦製造終了となって今いました。
しかし、環境性能向上をしてか医療をしたことにより2018年に多くの人の希望にこたえて復活をしたのです。

新型SR400の特徴

2018年11月に新たに販売されるようになったSR400はもともとの形をベースに環境性能を高める構造となっています。
例えば、O2フィードバック制御ロジックの変更をしていたり、新ECUの採用を施していたりすることによって2010年のモデルから採用されてきたフューエルインジェクションシステムのセッティングを最適化して搭載しているのも特徴です。

マフラーも改良をして触媒の仕様を変更したことにより音質が変わっています。
シートやウインカーも新しいものを採用することで質感はかなり高まっており乗り心地もいいです。

SR400の乗り心地

SR400といえば見た目からもコンパクトでレトロな姿が特徴です。
バーハンドルが低めで背が低めの男性でも十分両足の裏が地面に着く安定性があります。
これはもともとのモデルに比べて重さは1㎏増えているものの最低地上高が低減されていますがホイールベースやシートの高さは従来と変わっていません。

SR400の特徴としてエンジンのキック始動をしなければならない点では初心者には少し難しいように感じます。
しかし、バイクの構造的には乗りこなしやすく初心者でも十分楽しみやすい構造です。

キック始動についてもある程度練習して慣れてくればそれほど難しくありません。
エンジンの右側に装着されているキックペダルを回転させ右足で踏み込めるようにして左のハンドルスイッチの下にあるデコンプレバーを握ることで軽く踏み込むことができます。
動作として面倒さや手間を感じることもありますが、このアナログ感がSR400の魅力ですし、SR400だからこその楽しみです。

価格帯も2010年モデルに比べると価格がダウンしており、400㏄クラスの新車としては十分魅力的な金額と言えます。
シンプルでクラシカルなバイクなので走行性が高い、というよりは少し不自由があると感じる人も多いです。
しかし、そういったアナログな不自由さがあるのがSR400の魅力であり、多くの人に愛されている点でもあります。

アナログ感は残しつつも以前までのモデルに比べると大幅に操作はしやすくなっています。
そのため初めてバイクを購入するという人や操縦に不慣れな女性の人でも十分楽しんで乗ることのできるバイクです。

名車として語り継がれているカワサキ Z1

カワサキ Z1は1972に登場し、名車として語り継がれているバイクの1つです。
今も愛車として乗り続けているという人もいます。
そのままの状態で楽しんでいる人もいますし、カスタムをした楽しんでいるという人もいます。

カワサキ Z1がこれだけ多くの人に愛されているのはバイクの開発にあたってもすごくこだわってきたからこそのことです。
旧車であっても今でも多くの人に愛される魅力は現在でも十分通用するスポーツ性の高さがあります。

もともとカワサキは1967年から4気筒の開発に着手をしていました。
しかし、1968年に一足早くホンダからバイクが登場してしまい、これにより開発が再スタートとなってしまうのです。

ホンダのCBを超えるバイクを作ることが必要となったことで、排気量を900㏄に引き上げること、性能を高めること、さらには耐久性を高めることを考えて開発が進められます。
操縦の安定性についてはCBに比べてスポーツ性を重視することとなります。
整備性を維持することも考えて製造することでカワサキ Z1が誕生したのです。

カワサキ Z1の魅力

カワサキ Z1は今でも現役で乗っている人が多いのはやはりそれだけ魅力的なバイクだからこそのことです。
今でもバイクにまたがってみるとライディングポジションがよくバイクがどれだけこだわって作られたものなのかが伝わってきます。
足の着き方も良いですし、車体を起こすのも決して重たくありません。

標準的な水準は満たしているのはもちろんですが、体へのフィット感もとても良く、この当時のバイクに多かったステップ幅の広さもないです。
見た目には大型に見える部分がありますが、乗ってみるとそのように感じないですし、アップハンドルまでの距離も無理なく届きます。
思いのほか自然に体がバイクになじむことに驚くとともに、リアルスポーツなバイクであることも感じることができます。

走ってみればより一層その魅力を感じることができるバイクです。
もちろん今のものほど静かでスムーズなエンジンではないですが、その当時のものとしては十分スムーズな動きを実現しています。
ローラベアリングを使用しているのでフリクションも低いことがうかがえます。

走り出しても扱いやすいですし気持ち良く走ることができるほどトルクは十分です。
ハンドリング性能もとても高く、当時のバイクはもちろん、しばらくの間はカワサキ Z1が最も高かったと言えます。
車体剛性はとても高いとは言い難いですが、バランスがとても良く安定感もあります。

カワサキ Z1は乗り方にコツが必要です。
しかし、このコツを身につけることでバイクを運転していると強く感じることができますし、コーナリングが楽しくなります。
こういった走っていての楽しさが感じられるバイクはなかなかなく、だからこそカワサキ Z1がとても多くの人に愛されているのです。

根強い人気のあるホンダ CB750F

ホンダ CB750Fはもともと1982年に登場したモデルであるオーナーがフルノーマルにこだわって福岡のエンジニアに依頼をしてフルレストアされたモデルです。
そのため本来のCB-Fの状態はもちろんのこと、その持ち味をしっかりと残しています。

ノイズもスムーズですし加減速で変化をすることがありません。
キャブレーションでも気になる領域はないですし、サスの動きにもしこりがないですし、ブレーキももちろん効いてくれます。
CB900Fのスケールダウンをしているものとはいえ、750としては十分理想的といえる1台です。

エンジンも十分な回転を保ってくれており、日常的な交通であれば問題なく走れますし、エンジンからの振動が感じられます。
トルクをスムーズに取り出すことばかりに目が行きがちですが、バイクが好きな人にとってはこういった味わいはとても魅力的です。

ハンドリングも同じでとても動かしやすい、というものではありません。
しかし、だからといってバイクに乗っている人に対してプレッシャーを与えるような動きではなくエンジンの特性や快適なライディングポジションのおかげで十分平常心で楽しむことができます。

懐かしいだけでなく今だからこそ楽しめるホンダ CB750F

普段乗る分には全く問題がないのはもちろんですが、最近のバイクにないものがたくさん詰め込まれているのがホンダ CB750Fです。
今のバイクというのはライダーがきっかけをある程度作ればマシンがマシンに作りこまれている旋回性を発揮してくれます。
ライダーへの要求も高くなりますが、多くの場合にはマシン任せの部分が増えてしまうものです。

そこで、ライダーは旋回性を身につけることが必要ですが、ホンダ CB750Fの場合にはバイクから働きかけてくれることはないので常に自分がバイクの声を聴いて語りかけていく必要があります。
これは最近のバイクにはない点であり、バイクを楽しむ一つの魅力でもあります。
最近のバイクにはなかった自分が操縦している感、走っている感を感じることができるバイクです。

今のバイクにはないものがある、といっても決してホンダ CB750Fが古臭いわけではないです。
基本性能は誕生当初の35年前から進化をしていますがバイクの本質は変わっていません。
走りながら感じられる走行性はとても素敵であり古臭さを感じることなく、むしろ当時のバイクを知らない人からすると新鮮です。

性能がよくなることで楽に運転できるようになりますし、誰でも運転できるようになります。
しかし、自分がバイクに寄せていく走りというのもバイクに乗っていると強く感じることができ魅力的です。
せっかくバイクに乗る時にはしっかりと運転している手ごたえを感じたいと思う人にはホンダ CB750Fは最適なバイクです。

20世紀最速マシンと言われた隼

SUZUKIの隼（ハヤブサ）が生まれた1990年代というのは最速マシンがどんどんと登場した時代でした。
巨大なバイクでどんどんと最高速の記録を更新し続けていき、時速300キロメートル超えが一つの指標であり、多くのメーカーがそれを超えようと躍起になっていました。
そこで、実測で時速300キロメートルを超えた市販車としてギネスにも認定されたバイクがSUZUKIの隼です。

登場した当初は欧州で販売されていたものがついに日本仕様となって誕生しています。
多くの人が実際に自分で隼の走りを体験したいと盛り上がっているのです。

隼の特徴

隼の今回日本で販売されるモデルは基本的には欧州のものと同じパワーとトルクです。
最高出力は145kW（197PS）ですし、最大トルク155N・m（15.8kgf・m）を実現しています。
さらに、もう一つの特徴として国内の2輪車としては初めてETC車載器が標準装備です。

隼はもともとは欧州向けのロードスポーツモデルとして誕生しています。
究極のスポーツバイクというコンセプトのもとに時速300キロメートルを実現したマシンです。

2008年には大幅な仕様変更をしており、これにより排気量を拡大しています。
ライダーの好みによって出力特性も3つのモードから選択できるスズキ・ドライブ・モード・セレクターが搭載されています。

車体も出力向上のためにフレームが強化されていたり、ショートホイールベース化がされていたり、サスペンションも前後にフルアジャストタイプに強化されていたり走りやすさが追及されているモデルです。
日本仕様のものは正式名称は『隼』ですが、テールカウルには初代以来の『GSX1300R』というロゴが入ります。

隼の走行性

世界最速のマシンということで、多くの人はそれだけでも魅力を感じます。
もちろん、今ではライバル機種も増えており同じくらいのスピードを出せるバイクがないわけではありません。
しかし、そのような中でもやはり大型な車体や流線型はとても人気があり、とても魅力的です。

走る際気になるエンジン音ですが、決して小さくはなく図太さはあるものの、少しおとなしくなっています。
世界統一基準の騒音規制にきちんと合わせているので国内の基準に適合しながらも外国のモデルと同じだけのパワーを搭載しているのです。

もちろん、日本仕様の場合には180km/hのリミッターは付けられています。
しかし、それ以外の面では輸出しているものとスペック面ではほとんど変わりがありません。

高速をロングツーリングで走ることを想定して購入する人が多いバイクなのでETC車載器が標準装備されているのはとても便利です。
メーターの表示も動作状況が確認できるので走りを楽しみながら乗ることができます。
輸出仕様への強いこだわりがない限りは日本仕様の隼はとても乗りやすく魅力的な1台です。

ロングセラーバイクのSUZUKIグラストラッカー

SUZUKIのグラストラッカーといえば2002年に登場してから長く人気を集めているモデルです。
バイクの名前のルーツにもなっているグラストラックというのはモータースポーツに由来しています。
ダートトラックを走るのとは少し違い、軽快でありスポーティーな走りを行うスポーツっです。

こういった雰囲気をしっかりと持っているのがグラストラッカーの特徴としてあります。
自在でスポーティー、軽快に走れるという持ち味で多くの人を魅了しているバイクです。

グラストラッカーの特徴

スタイルはレトロモダンとは言い難いですがシンプルでとても引き締まったかっこいい作りです。
サイズも見た目にも大きく感じないですが、実際にまたがると見た目以上のコンパクトさに驚きます。
それと同時にコンパクトさからとても自由に走れることを感じることができます。

シートも車体もとてもスリムです。
そのためコンパクトで走りやすいですが、アップハンドルがワイドなためまたがるとしっかりとリラックスしたポジションをとることができます。
シートもフラットなので体格によって好みの位置に座るようにすれば不自由さもありません。

グラストッカーのエンジンは4バルブヘッドの空冷単気筒です。
これはGN250やDR250Sといった1980年代に登場したものをベースとして改良をされているもので、現在は2バルブのものへと変わっています。
始動もとても回転が良く適度な鼓動感があり排気量が大きなバイクを運転しているような錯覚に陥ることもあります。

市街地でもしっかりと走ることができますし、郊外や田舎道でゆったり走ることも楽しいです。
さすがに時速40キロメートルを割ると加速をするのがつらくなりますが、普段の運転では特に問題を感じることはありません。

バイクがコンパクトでハンドルバーが広いですがバイクとうまく一体感が取れるのでワインディングを走るのもすぐにコツが掴めます。
ブレーキタッチも楽しめる範囲での効き方をするのでバイクで走ることを楽しむことができます。
決して高級感のある走りができるわけではないですが、バイクと対話しながら走ることができ、音の変化やバイクからの振動を楽しみながら走れる点が魅力です。

やはりビッグバイクと比べてしまうと速度は限界がありますし、長距離を一気に走ることには無理があります。
しかし、250㏄2バルブで単気筒のバイクだからこその動きや操作性を楽しめるのはグラストラッカーだからこその楽しみです。
250㏄なので車検がないですし維持費もあまりかかりません。
走行性の高さとコストパフォーマンスの面でグラストラッカーは多くの人から人気であり、今でもなおロングセラーバイクとして語られているのです。